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涡扇十九发动机，还真能给飞豹战斗轰炸机使用，这样一来飞豹就真的要脱胎换骨了，只要李轶随便给一飞院和希飞公司指点一下，那飞豹成为真正的三代机，那必定是妥妥的。
所以现在李轶也有一些新的想法了，确实飞豹战斗轰炸机，一直以来给空军的印象不太好，海军在使用中，也发现了不少的问题，比如它的机动性太差，特别是在中低空，容易发生失事的问题，这还是由于当时设计时过于保守，为了保住型号，设计单位也是没有办法，连前缘机动襟翼都没有。
有很多人都说飞豹就是一个二代半战斗轰炸机，不要说跟苏30战斗轰炸机相比了，就是跟老旧的狂风战斗轰炸机相比也大有不如。
狂风战斗机是一种变后掠翼战斗轰炸机，与F111和苏二四击剑手战斗轰炸机相似，不过到了九十年代，这种战斗轰炸机就开始慢慢退役了。
因为新一代的战斗轰炸机，是F-15E、苏-30这些多用途战斗机，它们采用重型制空战斗机改进而来，比上一代的变后掠翼战斗轰炸机性能要好得多了。
变后掠翼战斗轰炸机，维护成本高，航电设备老旧，改进价值不大。
飞豹战斗轰炸机和狂风还是有很大的相似之处的，当然这是指定位，而在机体设计和动力上还有一些差距。
就在狂风战斗机停产之时，飞豹战斗轰炸机才生出来，可见中国航空工业有多落后。
狂风战机采用可变后掠翼的设计使其能够兼顾高速和低空低速时的性能，更赋予了这款战机十分优秀的低空突防的性能。
飞豹战机虽然也具备低空突防的能力，但是在低空的飞行品质上却是比较差的。飞豹曾经屡次因为在低空进入尾旋而坠机失事。
动力就更不用说了，涡扇九发动机重一点八吨，推力才九十一千牛，后来的涡扇九改，降低了重量，才把推重比提到六点五。
现阶段更是只有五点零五的推重比，比涡扇十九就差得太远了，涡扇十九发动机加力推力一百零一千牛，但是重量只有一千一百多公斤。
尽管涡扇九发动机，是一种仿制型号，但已经算是比较成功的了，而且它来得相当不容易。
一直以来，中国航空发动机虽然也在紧跟世界航空发动机的步伐，但是受制于国外对这类敏感技术的封锁，中国一直都没有能够真正的完成一款大推力涡扇发动机的研制。
秦岭发动机，也是通过引进斯贝MK202涡扇发动机，完成国产化之后，再进行改进而来的，有了这款发动机，飞豹战斗机才能批量生产装备部队。
斯贝MK202是一款比较老，也比较落后的涡扇发动机了，否则中国也买不到。它是牛牛家的鬼怪战斗机使用的发动机，后来鬼怪退役，这些发动机就被扔到废旧仓库里面去了。
牛牛不要的发动机，但是在中国航空人看来，却是宝贝，花钱引进相关的技术和图纸，又从仓库里面淘出一部分能用的。
经过十几二十年的努力，才仿制成功，然后又慢慢改进，斯贝MK202原来的推重比只有5.05，但是国产化的秦岭发动机，通过改进使得这款仿制的发动机，推重比提高到了6.5，最大加力推力提高到了九十一千牛。
秦岭发动机，继承了MK202发动机，相对涡喷发动机来说比较省油的优点，这让飞豹战斗机有了一个很大的航程。
不过现在有了推重比达到九的涡扇十九发动机，涡扇九发动机也可以退出历史舞台了。
不但如此，涡扇十九发动机的寿命，也远远高于涡扇九发动机，这使用成本就会低了很多。
进入发动机总装车间，李轶就看到了总装车间内相当的忙碌，总共有三台涡扇十九原型机已经开始进行总装了。
总装首先从发动机的冷端开始，压气机的组装。
涡扇十九发动机，采用了先进的整体叶盘设计，所以重量能够大大的减轻。
看到领导们来了，负责压气机组装的工人们，都停了下来。
李强呵呵笑道：“大家继续干活，有什么问题，可以提出来，咱们江总师，李总都在这儿！”
一名工人道：“咱们这个总装工艺，有点费劲，就只是压气机装配就比较费事。”
大家都看向了李轶。
李轶已经想到了一个先进的东西，那就是脉动式总装线。
其实不仅飞机总装可以应用，发动机同样也可以用，而且后来世界航空发动机巨头，基本上都应用了先进的脉动式总装生产线。
当然现在要建一条发动机脉动式总装线，还是很费钱的，比如说高卢人的斯奈玛克公司，后来建的CFM56总装线，采用悬挂式设计；这需要非常复杂昂贵的生产设备，但是能有效提高装配效率，减轻工人疲劳。
传统的发动机总装线，就存在灵活性低、装配精度较差、生产效率低等特点。
李轶点了点头道：“其实我们是有办法解决的，那就是采用脉动式水平总装线，让发动机躺着长大。不过这就需要设计一套水平组装系统，其中发动机传送台架，加上生产线单轨，总长可能超过二百米，但是一旦建成这个脉动式总装线，那么一条脉动总装线，一年完成几百台发动机总装都没有问题！”
大家一听到李轶所说的脉动式总装线，都是非常的好奇，工人们甚至听都没有听说过。
而领导们虽然听说过脉动式总装线，但那是此前在飞机总装当中应用的先进技术，现在也还在研发当中呢！
见大家都很好奇，李轶笑道：“大家都知道，涡扇发动机由压气机、燃烧室、涡轮3大部件组成，为中心对称结构，因此装配时必须注意各转子部件的同轴度与轴向间隙，组装过程中需要调整复核。传统的喷气发动机组装过程中，由于发动机设计特点或生产工艺设计限制，必须将发动机翻转到垂直或特定角度，才能满足同轴度、轴间隙等硬性指标要求，有时为求达标，装配工人还需要反复调整，耗费大量工时成本。”