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关于《鹿特丹规则》的综述，在本书前言部分已经阐述。经过对《鹿特丹规则》下海运履约方的研究可以发现，新规则对海运履约方的规定是散见于各个章节中，据统计，约有十一章，二十七条涉及海运履约方，这些内容的规定一般是总括性的，又因为海运履约方具体形态的不同会在相关内容的适用上有所区别。本书将海运履约方的内容从新规则中抽丝剥茧，从一个法律制度体系的角度去探讨海运履约方。第一，阐述了海运履约方的概念、主体地位等；第二，阐述了海运履约方的权利；第三，阐述海运履约方的义务；第四，阐述了海运履约方的责任；第五，阐述了海运履约方的司法程序。在探讨每一章节时，笔者将海运履约方对我国和东盟海运立法进行了比较研究，分析影响，讨论借鉴的可能，最终企盼构建一个完整的法律制度体系。综合全书，笔者认为在一个中心（构建海运履约方法律制度体系）两个基本点（以海上履约方、港口履约方为主）、一条主线（构建海运履约方法律制度体系）和一条副线（对中国与东盟海运立法的影响）的基础上，可以得出如下结论。
一、一个完整的海运履约方法律制度体系应包含下列内容：
1．海运履约方的概念。一个完整的、清晰的概念将涵盖齐全的责任主体，海运履约方的范畴包括海上履约方、港口履约方及港区内符合条件的内陆承运人等。
2．海运履约方的法律地位，笔者认为海运履约方及其代理人等的法律地位是独立合同人，其受雇人是海运履约方的履约辅助人。并认为海运履约方是对运输合同相对性的再一次、全面的突破，和托运人、货方等构成准合同关系，但公约仍然没有摒弃合同相对性原则。在批量合同中，虽然公约规定承运人和托运人可以在某些方面背离公约的强制性规定，但这些背离并不当然适用于海运履约方。
3．海运履约方的权利，笔者在此对《鹿特丹规则》的总括性规定进行了细化，认为海运履约方的权利基于货方而言是法定权利，包括时效抗辩权、免责权、责任限制权、特殊危险货物处置权、舱面货运输特殊风险抗辩权、留置权等，并对海运履约方的具体形态享有的权利进行了区别分析。
4．海运履约方的义务，笔者基于海运履约方义务的法定性，区分海运履约方的具体形态，探讨了海运履约方的一般性义务、特定义务、适用于海上航程的特定义务以及直航义务（依据各国国内法确定），并认为新规则下适航义务在某些情况下依然还是首要义务。在这部分，笔者还讨论了从新规则中演绎出的海运履约方执行控制方指示的义务。
5．海运履约方的责任，笔者通过理论推理认为海运履约方的责任性质是基于法定而生，其若对货权方承担责任的话，承担的是法定的合同责任，体现了合同相对性原则的突破；责任基础方面，笔者从广义的角度探讨了归责原则、除外风险和举证责任；责任期间方面，笔者认为新规则规定的海运履约方赔偿责任期间就是其责任期间；责任范围方面，笔者认为海运履约方的法定义务带来的责任必然是其责任范围，但是这个责任范围要比承运人因法定义务而生的责任范围要小，仅仅是在自己的责任期间内，同时，也探讨了新规则下对赔偿数额的确定、责任限制、批量合同下、运输活动物或某些特殊物时以及混合原因导致的货物灭失、损坏以及迟延交付的责任范围；海运履约方和承运人的责任关系方面，笔者经过梳理认为承运人为海运履约方承担责任，其性质是无过失责任，理论基础是合同相对性原则，也是运输法上不可转嫁之责任的体现。两者的责任链条是不真正连带债务导致的连带责任，这也可解释一个违约诉由下同时对承运人和海运履约方起诉带来的理论问题，若是以侵权诉由起诉承运人和海运履约方的话，不存在什么问题。
6．关于海运履约方的司法程序，笔者在本章除了分析了新规则规定的时效以及管辖权内容外，关于海运履约方的诉讼分两个部分进行探讨研究：一是新规则规定的“对海运履约方诉讼”；二是笔者引申出的“海运履约方提起的诉讼”，在新规则内容之外，提出了海运履约方提起诉讼的时效、时效的延长、诉讼的种类、管辖权等，为海运履约方在制度体系下打造救济的手段。
综上，笔者认为一个完整的、健全的海运履约方制度体系应该是有主体、有独立的法律地位、享有权利、承担义务、负有责任，并在权利受到侵害时有法可依地提起诉讼进行救济，或在被索赔诉讼中，可以有法可依地提出抗辩、责任限制、免责等事由，依托时效、管辖权等规定在程序上维护自己的权益。鉴于海运履约方所实际代表的具体形态在海上货物运输环节中的越来越多的参与、越来越重要的作用，笔者认为《鹿特丹规则》设置海运履约方是积极的，是先进的，具有很强的实用性，但遗憾地是因为海运履约方具体形态的特性，导致公约在规范海运履约方时总是感觉意犹未尽，未能全面地、详尽地对其具体形态的相关内容进行规范，这在公约生效后，在实际适用中可能会产生困惑或争议的地方。因此，笔者构建了海运履约方法律制度体系，同时也认为《鹿特丹规则》应该对海运履约方的规范更加详细而实用。
二、我国应该构建海运履约方法律制度体系
引言部分，笔者已经引用司玉琢先生的话，说明了《鹿特丹规则》生效的可能性。尽管国内有学者持不同意见,认为“《鹿特丹规则》究竟是否适合中国的实际情况和需要，加入这一规则对本国各相关行业和领域的影响，还需要进行认真研究，深入调研和全面评估。中国是否应该加入《鹿特丹规则》，现在下结论和做出决策，还为时尚早。同时，在决定是否加入这一公约之前，中国没有必要急于对这一公约表示什么姿态。”
张永坚：“如何评价《鹿特丹规则》”，载《中国海商法年刊》2010年第1期。但笔者依据欧盟对《鹿特丹规则》的积极态度（见第三章第四节标题二），而且，目前欧盟国家中西班牙已经批准了《鹿特丹规则》，这将会起着带动欧盟国家签署或批准新规则的步伐。运输法工作组美国代表团高级顾问Michael F.Sturley说，“美国批准《鹿特丹规则》将是美国在国际海运事务中获得领导角色的重要的和必不可少的一步。——公约反映了大部分美国代表团的意见。但是如果美国没有批准公约，所有这些成功将没有意义。美国在运输法公约协商过程中如此积极，也如此成功，如果美国将来不批准公约，那么美国在今后的其他国际协定的协商过程中想要有更多影响将是更加困难。”
Michael F.Sturley,The Impact of the Rotterdaates，Texas International Law Journal Spring,2009，p.454.所以，《鹿特丹规则》的生效应该是早晚的问题。笔者认为我国抱着看美国、欧盟等批准的情况，其实，这些国家，还有其他国家也在看着我国对待公约的态度。换句话，可能我国批准加入了，一些船东、货主国家也加入了；可能一些船东、货主国家加入了，我国才加入。我国经历了30多年的改革开放，取得了巨大的经济成就，国际地位以及影响力已经不容小觑，我国既是航运大国，也是货主大国，《鹿特丹规则》的平衡船方、货方利益的立法宗旨很是适合我国的实践需要。因此，我国是否签署、加入公约并不能确定地以美国、欧盟等国是否加入为标准，而应该取决于我国在取得最佳均衡利益时签署并批准加入公约。在《鹿特丹规则》生效或者我国加入的情况下，必然要对包括海运履约方在内的新规则一体遵行，也必然会导致我国引进海运履约方制度。若是《鹿特丹规则》不生效或者生效过程漫长或者我国没加入，海运履约方规则也有可能被国内法纳入或借鉴，我国就是很好的例子，我国没有加入《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，但是我国《海商法》却吸收、借鉴、采纳了三个公约的相关内容。因此，笔者认为，尽管《鹿特丹规则》理论上可能不生效，但是海运实践中存在大量的承运人之外履行承运人义务的情况，需要各国立法者迫切地解决这方面的相关问题，而《鹿特丹规则》恰好提供了这方面先进的、创新的以及实用的海运履约方规则，所以，包括中国在内的各国完善这方面的规则是必然的。
从海运履约方的法律地位这一章开始，一直到司法程序这一章，笔者在探讨、研究海运履约方的各项内容后，就海运履约方对中国的海运立法影响进行探讨，进行了比较详细的分析和提出了借鉴的建议，为以后我国《海商法》的修订提供理论支撑。笔者在此认为，我国不仅要吸收、借鉴海运履约方的规则，而且还要构建自己的海运履约方法律制度体系。在第三章第四节标题一下第一点已经论述了《海商法》下关于“喜马拉雅条款”的规定以及实际承运人的规则均有缺陷之处，导致港口经营人在是否适用责任限制等方面出现困难和争议，而实际承运人“委托”的用词也导致了诸多争论，转委托人被排除在外，权利义务不明确等。海运履约方概念清晰，范围涵盖了实际承运人和港口经营人，构建海运履约方法律制度体系，将使这些难题和争论之处迎刃而解，在立法体例中不需要再对实际承运人和履行承运人义务的港口经营人进行立法，简化了立法的难处和复杂性。
至于海运履约方法律制度体系的具体内容在本书的具体章节中进行了详细阐述，为了避免《鹿特丹规则》对海运履约方规则规定的遗憾，笔者建议在以后《海商法》修订中可以专门用一章的内容来从主体、地位、权利、义务、责任、司法程序等方面进行详尽的、全面的、体系化的规范，有些和承运人相同的权利、义务、责任等内容可以在这一章里一笔带过，对某些海运履约方不同具体形态所特有的权利、义务、责任等可以进行挖掘，尽量穷尽对其的规定，在《海事诉讼特别程序法》中对关于海运履约方诉讼的管辖权等内容进行详细的规定。目前，做好充分的准备工作、广泛宣传和研究《鹿特丹规则》的新内容、做大做强航运企业、推广电子商务，大力发展电子运输记录、修改《海商法》是针对我国航运业引入《鹿特丹规则》潜在障碍的解决路径。王威：“我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍及其解决路径选择——以港口履约方无单放货为例”，载《社会科学家》2010年第10期。
三、东盟海运立法必受海运履约方的深远影响
《鹿特丹规则》的颁布在全世界航运界以及法律界引起了非常大的反响，包括美国、一些欧盟成员国在内的贸易、航运强国以及一些货主国家已经签字，等待各自国家立法机关的批准生效。目前的关键是能否有更多的国家加入，联合国贸法会法律官员Kate Lannan表明了自已强烈希望中国加入的态度，占世界10%贸易量的中国一旦加入，会有非常明显的示范效应，许多国家会随着中国的加入而加入。这样可以实现《鹿特丹规则》大一统的目的，从而简化国际海运法律的适用种类，更好地为国际海运业服务。
在以上章节中已经分章分析、研究了东盟海运立法以及对东盟海运立法有着重要影响的泰国的海运立法，基本可以得出结论是受《海牙规则》和《汉堡规则》的影响而制定的，但也有其超前之处。就东盟目前包含海运立法在内的《东盟多式联运框架协议》而言，其实际上对履行多式联运经营人义务的人，包括相当于海运履约方的海运区段“承运人”规定适用该协议的所有规定，而该协议的规定在前面几章已经分别探讨，包括了权利、义务、责任以及时效、管辖权等规定。
因此，这种立法模式实际上类似于《鹿特丹规则》第19条的规定，也体现了对多式联运经营合同相对性原则的全面突破，正因为在2005年的《多式联运框架协议》有这么超前的规定，所以其法律效力属于“东盟法排除适用”的种类，但正好也说明了在《鹿特丹规则》诞生之后，其更容易接受新规则先进之处。此外，在世界上主要的贸易和航运大国接受并适用《鹿特丹规则》的情况下，东盟以及东盟各国必然会对此作出回应，策略必然就是修法，引进或参照《鹿特丹规则》中的条款进行立法活动。本书探讨的海运履约方制度是《鹿特丹规则》的重要制度，其是《鹿特丹规则》创建的新的责任体系中重要的一环。在《鹿特丹规则》下，海运履约方从法律地位、权利、义务、责任、司法程序等方面均突破了合同相对性原则，并且将濒海国家发展海运的重要一环——港口经营人纳入海运履约方的责任体系中，由此直接给东盟以及东盟濒海国家带来了深远影响：在和一些贸易、航运强国国际贸易过程中，以前躲在承运人后面的相当于海运履约方的主体——实际承运人、港口经营人等在运输过程中的货损、迟延交付等直接面对了托运人、货主或收货人的索赔，以前可以利用国内法适当保护本国薄弱的航运业、港口业的梦想由此落空。与其被动地适用，不如主动地研究、借鉴、引进包括海运履约方制度在内的新规则。因此，笔者分析认为，东盟在《鹿特丹规则》颁布后，会对新规则进行详细的研究，无论是对现在的东盟海运立法，还是以后制定新的海运立法，均将结合本地区、本国的实际情况进行吸收、借鉴等。
四、减少法律冲突，有利于中国发展与东盟之间的海上交通事业，构筑交通战略布局
通过构建海运履约方法律制度体系为切入点（结论一），以小见大，分析比较了构建海运履约方法律制度对中国和东盟的海运立法影响后，可以得出中国和东盟海运立法的走向以及中国和东盟对待《鹿特丹规则》的态度（结论二、结论三）。目前，我国已经成为世界范围内具有很大影响力的国家，除了积极融入世界经济体系外，我国也大力打造区域性经济融合，扩大区域影响力和话语权，大力建设中国与东盟各种形式、各种次区域、各种级别的经济体的建设（详见第三章第四节），其中，标志性的就是2010年1月1日中国—东盟自由贸易区的成功建立和正常运行，中国和东盟国家之间的贸易往来与年剧增，除了空运、陆运外，主要靠海运进行。
中国、东盟以及东盟濒海国家都需要大力发展航运事业，都是大量的货物出口国和进口国，在对待《鹿特丹规则》方面的态度大致一致，都需要对新规则进行研究并吸收、借鉴其有用的地方，这样可以促使在国际海运方面适用法律的统一或者在国内法适用时立法理念、立法原则大致一致，可以减少法律冲突，更好地促进中国与东盟之间国际贸易以及海运事业的快速发展。同时，我国是一个正在崛起的泱泱大国，是一个正在走向再次辉煌的大国，国际社会上防范、压制、延缓我国崛起的国家以及破坏我国各项事业进程、企图肢解我国的敌对势力还是存在的。在这种奋力崛起，需要大量能源但处处受制的极端复杂国际环境下，我国必须利用大国影响力、区位优势、经济优势，努力发展掌握东盟及东盟国家包括海运立法及走向在内的各项法律、政策、社会体系、民族特性等软实力，大规模投资东盟濒海国家港口基础设施建设，参股东盟国家航运企业或独立投资航运企业，大力投资东盟国家贸易业、实体制造业等，努力扩大生产权和出口权，尽力做到能够影响东盟及东盟成员国的经济发展，加深经济融合，实现经济一体化，这样可以为以后我国在东盟、东盟濒海国家的交通战略布势提供支撑，以便打破敌对势力对我国的海上交通、能源封锁，维护我国海上生命线交通要道的安全，为我国的崛起提供交通战略保障。